Speedway, speedway
Aktualna in skoraj poldrugo desetletje vladajoča ljubljanska oblast se rada pohvali s skrbjo za šport, katerega razvoj naj bi zagotavljala tudi z zagotovitvijo primerne infrastrukture. A ob najbolj izpostavljenih Stožicah, že dobro preraslih s plevelom korupcijsko-finančnih škandalov, in drugih obnovljenih ali novih športnih objektih se najdejo tudi pozabljeni primeri.
Eden takšnih, medijsko povsem prezrtih objektov, je stadion Ilirije v Kosezah, ki je skoraj šest desetletij služil tudi kot dirkališče za speedway. S prenovo objekta, ki je napovedana za letošnje leto, bodo stezo in pripadajoče objekte porušili. Zaradi izgube dirkališča je usoda ljubljanskega kluba negotova, težke čase pa preživlja tudi središče slovenskega speedwaya Krško, kjer letos po dolgem času ne bo dirke za grand prix. V neugodnih časih za speedway, ki ima na Slovenskem dolgo in zanimivo tradicijo, se v tokratnem Suspenzorju s predsednikom Avto-moto touring kluba Ljubljana Radom Stojanovičem in poznavalcem speedwaya in njegove zgodovine Francijem Tomažičem podajamo med motošporte.
Pravila speedwaya so sledeča: poznamo dirke posameznikov, dvojic ali ekip, v vseh primerih se točke posameznih dirk seštevajo, tisti posameznik, dvojec ali ekipa, ki ima na koncu največ točk, pa je zmagovalec. Za poenostavitev zgodbe bomo govorili o tekmovanjih posameznikov, ki ponavadi tekmujejo v četvorkah. Vsakemu posamezniku je na začetku posamezne runde - v angleščini heat - dodeljen štartni položaj A, B, C ali D. A je na najbolj notranji strani elipsne proge, D je na najbolj zunanjem delu. Dirkači ne smejo poganjati motorja, dokler se ne dvigne vrvica na štartu, kar označuje začetek dirke. Prisotni sodnik je zadolžen za to, da zagotovi, da nobeden izmed dirkačev ne krši pravil s tako imenovanim letečim štartom. Prav štart je najpomembnejši del dirke, saj prehitevanje na progi ni lahko opravilo.
Proge se razlikujejo v dolžini in so dolge od 260 do 465 metrov. Speedwayske proge, kot jih poznamo pri nas, so navadno med daljšimi, saj so bile praviloma grajene okoli nogometnih igrišč, zaradi česar imajo dve daljši ravnini, za razliko od specializiranih speedwayskih dirkališč na Poljskem ali v Skandinaviji, ki so dosti bolj elipsaste oblike. Zgornja plast proge mora biti pokrita z najbolj finim materialom, navadno gre za delčke skrilavca, lahko tudi grafita ali opeke.
Tisti dirkač, ki prvi prevozi razdaljo dirke - običajno so to štirje krogi - je zmagovalec runde in osvoji tri točke, drugouvrščeni dve, tretjeuvrščeni tri in zadnjeuvrščeni nič. Nato sledijo še tri runde, v katerih vsak od dirkačev dobi vsako izmed štartnih pozicij od A do D. Zmagovalec je tisti, ki zbere največ točk in se s tem uvrsti v nadaljnje tekmovanje ali pač dobi titulo prvaka, če gre za zadnjo dirko dneva.
Bogata zgodovina speedwayskih uspehov v slovenski prestolnici se z letošnjo sezono klavrno zaključuje. Malce ironično izpade, če opozorimo, da se to dogaja ravno v času, ko je član Avto-moto touring kluba Ljubljana (AMTK), Tadej Matej Žagar eden izmed najuspešnejših svetovnih speedwayistov. Nogometno društvo Ilirija, ki si lasti zemljišče ljubljanske speedwayske proge na stadionu šišenskega tretjeligaša, je namreč preklicalo najemno pogodbo z AMTK. Predsednik Avto-moto touring kluba Rado Stojanovič predstavi okoliščine prekinitve sodelovanja z nogometnim društvom.
Mestna občina Ljubljana sicer načrtuje izgradnjo nove speedwayske proge, a več od tega ni znano, kar vodstvo AMTK ne navdaja z optimizmom. Tudi če se najde alternativa izven prestolnice, je s speedwayem v Ljubljani konec, opozarja Stojanovič.
Nogometni klub Ilirija je najemniško pogodbo preklical zaradi svojih strateških načrtov, ki zajemajo infrastrukturno prenovo. Osebnih ali stanovskih zamer ni bilo, opozarja Stojanovič in s tem razočara ljubitelje senzacionalističnega novinarstva. Težave, ki so se pojavile, pa povezuje s spremembo zemljelastniške politike po zamenjavi sistema v začetku devetdesetih let preteklega stoletja.
AMTK bo svoje speedwayske programe izvajal le še do konca maja letos, 9. maja pa načrtuje organizacijo mednarodne dirke ljubljanskemu speedwayu v slovo - če seveda novi koronavirus ne bo preprečil načrtov, kar je iz minute v minuto verjetneje.
Težav pa nima le speedway v Ljubljani, še več, meja težav se ne ustavi niti na slovenski državni meji. Stojanovič predstavi, da je speedwayska kriza globalna, izognila se ji je edino Poljska. Slovenijo pa poleg pomanjkanja voznikov in navijačev pesti še nezadostno sodelovanje klubov, ki se ukvarjajo s speedwayem.
Luč v teh temnih časih za speedway v Ljubljani in drugod prestavljajo Poljaki, ki še vedno množično in izredno goreče stiskajo pesti ter obrabljajo glasilke ob krožnih peščenih dirkalnih progah. Očitnega razloga za takšno razliko v popularnosti in finančni rentabilnosti tega športa na Poljskem in drugod ni, nadaljuje Stojanovič.
Osip voznikov in privržencev se sorazmerno kaže tudi v mlajših selekcijah. V AMTK Ljubljana eden izmed treh voznikov še ni dopolnil 17 let, da bi lahko sodeloval v mladinski kategoriji, vse, kar mu manjka za optimalen razvoj, je zdrava generacijska konkurenca, poudarja Stojanovič.
Težave speedwaya so seveda večplastne in težko je iskati dejavnik, ki je povzročil krizo.
V svoji zgodovini je bil speedway v Sloveniji najpopularnejši v Krškem, a tudi tam so se poslovili od dirke za veliko nagrado, ki so jo tam organizirali od začetka tega tisočletja.
Zagotovo so delo speedwayskih klubov otežile varnostno-tehnične omejitve, ki pa so za tako nevaren šport seveda izjemno pomembne, nadaljuje Stojanovič.
V primerjavi z drugimi športnimi panogami, ki so bližje atletiki, predstavlja vsak motošport večjo finančno investicijo tako za voznika kot tudi za klub. Zagotoviti je namreč treba primerno infrastrukturo, opremo, ki zajema motocikel in oblačila, dodaten strošek so še prijave in potovanja na dirke. Stojanovič oriše finančno strukturo delovanja kluba, ki ga Avto-moto zveza Slovenije kot krovna organizacija finančno ne podpira dovolj, glede na to, da člani speedwayskih klubov zastopajo AMZS na reprezentančnih dirkah.
Vozniki, predvsem tisti, ki stremijo k profesionalizmu, morajo biti torej na trgu precej iznajdljivi. K temu pripomore dogovor na mednarodni ravni, ki voznikom omogoča nastopanje v več nacionalnih ligah. Stojanovič predstavi mezdno strukturo profesionalnih voznikov.
V izogib povzročanju še večjega in hitrejšega zatona speedwaya v Sloveniji se osredotočimo na slavno preteklost tega motošporta in opisati podrobnosti, v katere se je zaljubilo na tisoče privržencev in podpornikov v zlati dobi te veje motociklizma.
Slovenski motociklistični dirkalni šport prav letos slavi sto let. 29. avgusta 1920 je takratni klub kolesarjev in motociklistov Ilirija razpisal prvo motociklistično dirko v Jugoslaviji na gorski cesti Podlipa-Smrečje, v kateri so se pomerili tekmovalci iz Slovenije in Hrvaške. V roku nekaj let je Jugoslavija že gostila svojo prvo dirko dirt track na stadionu Črnomerec v Zagrebu. Šport, ki je po prvi svetovni vojni postajal vse popularnejši, je v ta del Evrope prišel iz ZDA prek Velike Britanije. O zgodovini speedwaya na območju Slovenije in Jugoslavije smo se pogovarjali s Francijem Tomažičem, avtorjem dveh knjig, ki natančno beležita zgodovino tega športa pri nas. Tomažič, brez katerega ta oddaja ne bila mogoča, je ljubljanski navdušenec nad speedwayem, ki je v številnih vlogah - od novinarja do sodnika - celotno kariero posvetil motošportu.
Dirt track je predhodnik speedwaya in sicer gre za dirke z motocikli, v primeru Jugoslavije praviloma kar na hipodromih, ki so se močno razlikovali v razdalji in obliki proge. Pri dirt tracku so dirkači tekmovali na cestnih motorjih s prestavami in nekaj modifikacijami, pri modernem speedwayu pa so motocikli ustvarjeni izključno za tekmovanje v tej disciplini. Že v 30. letih so v Jugoslavijo prihajali dirkači iz celotne Evrope, kljub temu pa je bil razvoj motošporta pri nas vedno korak za ostalimi.
V smislu infrastrukture so tako tudi v času po drugi svetovni vojni vse do 50. let prevladovale steze za dirt track. Te so imeli v Ljubljani, Kranju, Krškem in v Mariboru. Šport z imenom speedway je medtem že 30 let obstajal na Otoku in drugod na zahodu in severu celine kljub nekaterim oviram, kot na primer na Švedskem, kjer so speedway leta 1934 začasno prepovedali iz varnostnih razlogov. Do leta 1951 je bil profesionalni speedway tako rekoč zamejen na anglofonske dežele, s širitvijo na Skandinavijo in Vzhodno Evropo pa lahko od leta 1954 začnemo govoriti o jugoslovanskem speedwayu. Standardizacija športa je velevala, da morajo tekmovalci uporabljati eno samo kategorijo motorjev, ki so bili štiritaktni, brez zavor in menjalnika ter s prostornino motorja 500 ccm.
V tem zgodovinskem trenutku je nad športom bdela Avto-moto zveza Jugoslavije, tekmovalci pa so bili člani lokalnih avtomoto društev. Speedway se je v Jugoslaviji sprva najbolj razvijal na Hrvaškem, prva predstavitev discipline pa naj bi se zgodila v Crikvenici. Želja Avto-moto zveze Jugoslavije je bila, da bi speedway popularizirali po vsej federaciji, a kot pravi Tomažič, se je ta načrt kmalu izkazal za neizvedljivega. Nad idejo popularizacije speedwaya so že vnaprej obupali v Makedoniji in Črni gori. Eksperiment z Vogoščo pri Sarajevu se je hitro izjalovil, Socialistična republika Srbija pa je imela štiri proge, v Svetozarevem - danes Jagodini -, Smederevski Palanki, Zemunu in Zrenjaninu. Središče speedwaya je tako bilo v Sloveniji in na Hrvaškem: Ljubljana, Zagreb, Krško, Varaždin, Lendava, Prelog, Osijek, Bjelovar, Kranj, Maribor, Gornja Radgona.
Svoj delež k popularizaciji športa je dala tudi Radiotelevizija Ljubljana, ki je leta 1959 prvič prenašala dirko, in sicer iz Stražišča pri Kranju, kjer se je mednarodna zasedba dirkačev pomerila v kvalifikacijski dirki za svetovno prvenstvo posameznikov pred večtisočglavo množico.
V 60. letih so se pričeli zvezni treningi, ki so pomenili priliv številnih mladih dirkačev, ki so kasneje postali legende športa. Hkrati so se okrepile povezave s speedwayisti iz ostalih držav, s čimer je prišlo tudi do prenosa znanj. Leta 1961 je bil v Krškem postavljen rekord v številu gledalcev, ko je kar 17 tisoč ljudi v živo spremljalo četrtfinale kontinentalne cone za svetovno prvenstvo posameznikov. To so bila zlata leta speedwaya tudi v Veliki Britaniji, kjer se je ob zaključkih sezone na znamenitem Wembleyju zbiralo po 60 tisoč gledalcev, da vidijo najboljše.
Interes mladih za speedway je bil tako velik, da so klubi sprejeli medse le redke, z dokončanjem stadiona v Zgornji Šiški leta 1963 pa je šport prišel tudi v prestolnico.
V 70. letih so jugoslovanski tekmovalci prvič začeli dosegati vidnejše rezultate tudi na mednarodnih tekmovanjih višjega ranga. Na Poljskem, v državi, ki je že takrat veljala za meko speedwaya, je leta ‘73 svetovnega prvaka Jerzyja Sczakiela v Katovicah pozdravilo 95 tisoč ljudi. V 80. letih se je povezovanje nadaljevalo, saj so slovenske proge gostile mednarodna tekmovanja.
Obdobje po osamosvojitvi sta v Sloveniji zaznamovali dve imeni: že pokojni Matej Ferjan in še vedno aktivni Matej Žagar. Prvi je bil petkratni državni prvak in je vozil v najmočnejši svetovni ligi, na Poljskem, Žagar pa je presegel vse prej postavljene mejnike in je že osemnajstič zapored državni prvak. Uspehom navkljub njegov matični klub AMTK ugaša.
Uredniški izbor
Napovedi
Prikaži Komentarje
Komentiraj