Peter Gašperšič

Minister za infrastrukturo Peter Gašperšič je na zaslišanju pred parlamentarnim odborom, ko je bil še kandidat za ministra izjavil, da drugega tira med Koprom in Divačo ne potrebujemo še 30 let. Danes, kot pravi, je seznanjen z drugimi podatki in meni, da je drugi tir nujen. Preverili smo s kakšnimi podatki minister razpolaga danes.

Preden poslušamo intervju pa nekaj pojasnil. Ministrstvo za infrastrukturo trdi, da drugega tira zaradi omejitev zadolževanja ni mogoče graditi z javnim denarjem. Si pa bomo, kot je napovedala vlada, privoščili povišanje izdatkov za obrambo v enakem ali višjem znesku, kot bi stalo financiranje drugega tira. Vlada predlaga financiranje projekta z javno-zasebnim partnerstvom. Težava takega načina je, da se zasebnemu partnerju takšna investicija ne bi povrnila v razumnem roku. Minister predlaga dve rešitvi ali kombinacijo obeh. Prva je, da bi država zasebniku plačevala nadomestilo za razpoložljivost, to je vsakoletni znesek, podoben nekakšni najemnini, s katerim bi država krila vse stroške zasebniku in še njegov dobiček ter višjo obrestno mero. Druga možnost je, da istemu podjetju podelimo še koncesijo za izgradnjo in upravljanje 3. pomola v koprskem pristanišču. Vse dozdajšnje študije pa ugotavljajo, da tudi ta dodatna koncesija ne bo zagotovila dobičkonosnosti za zasebnika, saj je tudi tretji pomol več 100 milijonov evrov vredna investicija, ki se mora povrniti in ni mogoče pričakovati, da bi generirala tak dobiček, da bi povrnila še stroške 2. tira. Do enakih ugotovitev prišla tudi študija OECD, ki jo je naročilo ministrstvo.

Nadaljna težava s podelitvijo koncesije za tretji pomol pa je, da je že v koncesijski pogodbi med državo in Luko Koper in tudi koncesijskem aktu, na podlagi katerega se sprejme koncesijska pogodba, zapisano, da ima za njegovo izgradnjo pravico Luka Koper. Koncesija je torej že podana. 

Oddaji koncesije nekemu drugemu podjetju pa na poti stoji še ena ovira - spremeniti bi morali model upravljanja koprskega pristanišča. Ta je trenutno enovit, kar pomeni, da Luka Koper d.d., kot koncesionar upravlja s pristaniško infrastrukturo in ima tudi izključno pravico izvajati dejavnost pretovora v celotnem pristanišču. Tak način ji omogoča premeščanje kapacitet tja, kamor so v vsakem trenutku najbolj potrebne, privez ladij na tistem pomolu, ki je v danem trenutku prost in tako naprej. S tem dosega hitrejši obračalni čas ladij in boljše izkoriščanje kapacitet. Luke drugod po Jadranu priznavajo konkurenčno prednost Kopra, ki jo zagotavlja takšen model upravljanja - navedimo zgolj to študijo, ki raziskuje konkurenčnost pristanišča v italijanski Anconi. Tak enovit način upravljanja pa hkrati onemogoča podelitev več koncesij različnim podjetjem, zato ministrstvo razmišlja o uvedbi tako imenovanega modela pristaniške uprave. V tem modelu bi bila infrastruktura pristanišča v lasti države, koncesijo za opravljanje pretovornih dejavnosti pa bi lahko podelili več različnim zasebnikom na različnih pomolih. Takšna delitev onemogoča polno izkoriščanje kapacitet s premeščanjem zmogljivosti med pomoli, kot je to mogoče sedaj. 

Intervju

---------------------------------------------------------------------------------------------------------

Pravite, da drugi tir je nujnost. Zakaj ga ne gradimo z javnimi sredstvi?

Drugi tir je nujnost ja, zato, ker če hočemo zagotovit to vodilno pozicijo naše Luke, pa bom rekel tudi celotne te verige, ki dobavlja blago v srednjo in vzhodno Evropo - tega preprotsto preko obstoječega tira prav dolgo ne bo več mogoče dosegat in bodo potem lahko to vodilno vlogo prevzemale druge luke. Zakaj tega ni možno delati na klasičen način, kot se je do zdaj izvajalo, torej z javnimi sredstvi, je pravzaprav čisto preprost razlog. So pač spričo vseh teh omejitev zadolževanja, mi smo tudi zlato fiskalno pravilo sprejeli v Državnem zboru, možnosti zadolževanja države praktično preprečene, ustavljene. Tukaj mi javnega dolga ne moremo več povečevat in iščemo rešitve, ki bodo omogočile financiranje, torej tudi zadolževanje - ki ga je za tak projekt seveda nujno izvesti - na način, da to ne bo bremenilo in povečevalo javnega dolga. In to je potem možno narediti samo z nekim javno-zasebnim partnerstvom.

Strošek drugega tira, če bi se zadolžili bo trenutnih obrestnih merah, ki so nam na voljo, pride po nekem zelo pavšalnem izračunu približno 30 milijonov evrov na leto za 30 let. Pa lahko to zaokrožimo navzgor na 40, lahko tudi na 50 milijonov eurov. Vlada je pa napovedala povečanje izdatkov za obrambo, ki nanesejo okrog 55 milijonov evrov na leto. Se pravi denar je, je pa stvar politične odločitve ali ga bomo vlagali v izpolnjevanje želja zveze NATO ali pa v naš gospodarski interes...

Glejte, državni proračun je neka omejena vreča, ni brez dna. In znotraj te vreče je treba pač vse te vire in potrebe razporedit glede na določene potrebe, tako za šolstvo, zdravstvo, kulturo, vojsko, infrastrukturo. Vi veste, da mi komaj zagotavljamo sredstva za vzdrževanje obstoječe infrastrukture, oziroma je tudi to bilo v preteklih letih izrazito premalo vzdrževano in vemo, da so nam ceste izrazito v zadnjih nekaj letih propadle. Tako, da skušamo zdaj z nekimi intenzivnejšimi vlaganji vsaj to zaustaviti. Nimamo pa te sposobnosti, da bi nekje našli še ta dodaten denar, da bi pokril še dodatne potrebe vojske in šolstva in kulture in tudi infrastrukture...

...ampak na nivoju vlade gre torej za odločitev - denar je - v kaj ga vlagamo...

Glejte kakorkoli, denar je. V tem integralnem proračunu seveda je neka omejena - omejena, ponavljam - količina denarja, s katero moramo čim bolje zadovoljit vse potrebe. In v kolikor rečemo, dali bomo vsako leto za investicijo v drugi tir, bo nekje drugje zmanjkalo - za šolstvo, za zadravstvo, za vojsko. Ampak vse te potrebe moramo zadostit. Če bomo rekli 'vredu, odpovedujemo se nekim, bom zdaj rekel otroškim dodatkom, damo to za drugi tir' - tudi to bi morda bila rešitev, samo dvomim, kako bi bila sprejeta.

Ste se vi na nivoju vlade borili za preusmeritev sredstev iz kje drugje?

Mi smo se borili, da sploh pridemo do teh sredstev, da bomo sposobni to kar imamo vzdrževat. Mi imamo že s tem problem. Kje so še vse potrebe po novih gradnjah. Mi vemo, da je teh potreb za več kot 100-150 milijonov evrov na leto. Potrebe po nekih vlaganjih, s katerimi bi morali delati novogradnje - tako razne cestne povezave, obvoznice, mostove, pa tudi železniško infrastrukturo, vključno z drugim tirom. In tega denarja preprosto ni. In za ta drugi tir, kot eno izmed ključnih, pomembnih investicij, če denarja ustreznega ni, moramo iskat neko drugo rešitev. In ta rešitev je javno-zasebno partnerstvo. Seveda ta rešitev ni tako finančno ugodna in enostavna in hitro izvedljiva, kot če bi se za projekt zadolžila država, ampak v končni fazi nam tukaj vendarle ponuja nek izhod, s katerim mi to investicijo lahko izpeljemo. In v kolikor bomo dobro projekt zastavili - tukaj mislim, da je ključno zlasti ustrezno sodelovanje z Luko Koper - bo tudi za davkoplačevalce ta projekt lahko minimalno obremenjujoč.

V intervjuju v Dnevniku (na RTV) ste zastavili časovnico. Če gre vse po idealnem planu naj bi se konec leta prijavili na evropski razpis in začetek naslednjega leta dali razpis za zasebne vlagatelje. Tak vrstni red pomeni, da bo v trenutku prijave na evropski razpis finančna konstrukcija projekta še vedno odprta, tako kot je bila zadnjič. Bomo naredili isto napako?

Mi smo zdaj naredili vendarle že neke pomembne korake od tistega razpisa...

...ampak vlagatelja še ne bo...

Bom razložil. Lani smo vedeli, da nimamo še gradbenega dovoljenja, da niti približno nismo imeli ideje kako se bo finančna konstrukcija zaprla. Letos smo že, že sedaj, v povsem drugačni situaciji. Gradbeno dovoljenje za projekt imamo, imamo tudi že sklep vlade, s katerim se bo ustanovilo posebno projektno podjetje, v okviru katerega se bo potem zaprla ta finančna konstrukcija. Skratka imamo že zelo dobro izdelan načrt, za katerega bo pa potrebno narediti še določene korake - določene faze je potrebno opraviti. In ena izmed pomembnih je, da v tej finančni konstrukciji poleg vložka države, ki je že predviden, poleg vložka zasebnih vlagateljev, tudi pridobimo ustrezen vložek teh nepovratnih evropskih sredstev. In, ko bomo vedeli kakšen ta vložek bo, bomo potem tudi za razliko bistveno lažje privabljali zasebne partnerje.

Če bo Evropska komisija s tem zadovoljna...

Prav gotovo. Mislim, da je to že precej drugače.

Študije glede tega javno-zasebnega partnerstva kažejo - ubistvu vse študije - da se tak vložek zasebniku ne bo povrnil. Kako lahko tako možnost zagovarjate naprej, oziroma ali imate nek material, s katerim lahko pokažete drugačno sliko?

Glejte, to je govorjeno zelo pavšalno, pa bom rekel tudi morda namenoma zavajujoče. Mi vemo, da se vložek v železniške tire, če jih gledamo samo kot kos železniške proge, ne bo povrnil, ker iz železniške infrastrukture upravljalec preprosto ne pobira dovolj sredstev od prevoznin, od uporabe, da bi se ta strošek investicije v nekih doglednih vračilnih obdobjih povrnil. Ta vračilna obdobja so lahko tudi 50, pa tja do 100 let. Skratka to za neke vlagatelje seveda ni privlačno. In v kolikor bi to želeli narediti privlačno, bi seveda morala država takemu vlagatelju to privlačnost izboljšat s tako imenovanimi plačili za razpoložljivost te infrastrukture. Skratka nekdo to infrastrukturo zgradi in država nato, zato da je ta infrastruktura na voljo, vsako leto plača določeno plačilo. Na ta način seveda temu zasebniku izboljša ekonomsko privlačnost takega projekta. Da pa bi bila ta plačila kar najmanjša ali da jih morda sploh ne bi bilo, imamo pa tukaj nalogo, željo in tudi cilj, da na ustrezen način ta projekt same železniške proge povežemo z razvojem pristanišča Koper. Ta dva logistična sistema sta neločljivo povezana - ni enega brez drugega in drugega brez prvega. In, če smo se odločili, da gremo v gradnjo drugega tira, moramo na drugi strani tudi zagotoviti, da bo Luka Koper sposobna razviti svoje polne potenciale, jih udejanit, ohranit svojo vodilno vlogo pri pretovoru blaga za srednjo Evropo. In tukaj moramo mi iskat neko partnerstvo, neko sinergijo. Tistemu, ki bo vlagal v to infrastrukturo omogočit, da bo del prihodkov realiziral tudi iz dogajanja, ki se odvija v Luki Koper. Kako in na kakšen način bo to doseženo - tukaj pa seveda so številne možnosti za sodelovanje. In jaz tukaj res pričakujem tudi od Luke Koper, da bo pripravljena pri iskanju teh možnih rešitev.

Govorite o tretjem pomolu verjetno. Tudi študije glede tretjega pomola so pokazale, da se finančna računica še vedno ne izide, ker tudi tretji pomol je nekaj 100 milijonska investicija, ki se mora povrnit.

Tretji pomol je ena izmed rešitev, s katero smo na vladi na začetku leta nakazali to možnost in potrebo po tem, da se te zadeve gledajo v skupni luči, kot nek enovit projekt.

...ampak finančno se še vedno ne izide vlagatelju...

Glejte, o tem jaz nebi razpravljal. Natančne ekonomske analize tretjega pomola in tega, kaj se potem lahko na njem naredi v 30 ali 50 letih, bi bilo treba in bo še treba narediti. Mi bomo tudi vse te možne analize kako in kaj se bo vlagatelju vložek lahko povrnil - to nas pravzaprav še čaka, to moramo še narediti. Vi veste, da zdaj je v teku tudi preverba vrednosti samega projekta, kjer je v teku javno naročilo, kjer bomo preverili kakšna je neodvisna ocena vrednosti tega projekta. In od tam bomo potem izhajali in izračunali koliko bi moral ta projekt prinašati, da se bo nekemu vlagatelju ta investicija izplačala in kje bi lahko te prihodke tudi realiziral, s kakšnimi vložki in tako naprej. Skratka, to so analize, ki jih je potrebno v letošnjem letu še narediti in na podlagi tega mi računamo, da bomo potem tudi ustrezno število in primerne vlagatelje lahko privabili v projekt.

Študija OECD zagovarja uvedbo pristaniške uprave, kar je bilo tudi iz vaše strani večkrat slišati. Študija precej dogmatično zagovarja, da uvedba pristaniške uprave in konkurence znotraj pristanišča poveča konkurenčnost pristanišča. Dejstva kažejo drugače. Na Jadranu druga pristanišča, predvsem italijanska, ki imajo pristaniško upravo, priznavajo, da je Luka Koper prav zaradi tega načina upravljanja, ki ga ima, konkurenčnejša. Italijani so tudi združevali pristaniške uprave, da bi dosegli vsaj nekaj sinergij. Torej zakaj zagovarjate nek model upravljanja, ki bi prinesel nižjo konkurenčnost Luki Koper?

Tukaj je treba mogoče najprej razložiti kaj pristaniška uprava sploh pomeni. Mi imamo v Luki Koper nek enovit sistem upravljanja, kjer koncesionar Luka Koper upravlja tako z infrastrukturo, kot tudi izvaja dejavnost pretovora - logistične operativne dejavnosti, če tako hočete. Modeli, ki pa se običajno tudi v evropskih pristaniščih uporabljajo, so pa tako imenovani modeli, kjer imamo luško upravo in potem nekoga, ki izvaja te logistične operacije na infrastrukturi, s katero upravlja luška uprava. Luška uprava je ponavadi v lasti države ali lokalnih skupnosti, izvajalec-operater teh logističnih dejavnosti pa običajno ni državen - to so potem zasebna podjetja. Ta model je dostikrat v uporabi v nekih večjih pristaniščih, kjer imate lahko potem tudi več teh operaterjev. V Luki Koper, ki je razmeroma fizično omejeno pristanišče - kot pravzaprav vsa - je seveda vprašanje ali je možno ali pa smiselno na tako omejenem prostoru imeti več operaterjev. Ampak vsekakor bi ločitev na luško upravo in operaterja omogočila vsaj razjasnitev teh odnosov...

...in nižjo konurenčnost...

Ni nujno. Mi imamo zdaj v lastništvu tega enovitega upravljavca delno lastništvo države, delno lastništvo lokalnih skupnosti, delno je pa v zasebni lasti - sicer v eni tretjini, vse ostalo je torej večinoma v lasti države. V kolikor bi pa šli v model luške uprave, bi pa zelo jasno ločili kaj je v lasti države - vsa infrastruktura, zemljišča, obale - medtem ko upravljalec-operater je pa lahko potem v pretežni lasti zasebnika. Ni nujno tam več ohranjati tega 100% lastništva države. To je tista korist, ki bi jo taka ločitev prinesla. Skratka, da ohranimo 100% lastništvo države na tistem, kar je infrastruktura, medtem ko na opravljanju dejavnosti smo pa potem bistveno bolj svobodni in lahko iščemo tudi neke partnerje.

Ampak saj zdaj imamo Luko Koper, ki je v državni lasti in ta sistem dela dobro. Zakaj ga spreminjati, dokler dela dobro?

Luka Koper je v državni lasti in vemo, da tega državnega lastništva ne smemo zmanjšati pod 50%. In s tem smo pravzaprav zelo omejeni kaj lahko z Luko Koper, kot nekim podjetjem, ki je pa interesantno za neke vlagatelje, počnemo. Če bi pa jasno ločili to kar je infrastruktura in rekli, da to je državno, to kar je pa operater je pa lahko tudi v manjšem delu državno in v večjem delu zasebno, potem pa imamo nekaj več fleksibilnosti.

Torej zasleduje se cilj privatizacije Luke Koper?

Niste me dobro poslušal. Jaz govorim, da infrastrukturni del je 100% v državni lasti...

...Luke Koper d.d. ...

Govorim o hipotetičnem primeru, če imamo ločeno luško upravo, ki je v 100% državni lasti in upravlja z infrastrukturo in izvajalca logističnih operacij, ki pa je lahko podjetje, ki je v večinski zasebni lasti. Zasledujemo modele, kot so uveljavljeni drugje na infrastrukturi, kjer imamo upravljalca infrastrukture v državni lasti, izvajalec storitev na tej infrastrukturi je pa lahko tudi zasebno podjetje. To imamo v energetiki, v železnicah in tako naprej.

Večkrat ste omenjali podelitev koncesije za tretji pomol temu projektnemu podjetju, ki bo gradilo tudi drugi tir. Luka Koper trdi, da njena koncesija zaobjema tudi tretji pomol, ministrstvo trdi drugače. Jaz vam bom prebral člen iz koncesijske pogodbe 7.9.4.2. z naslovom "Tretji pomol", kjer piše: "Infrastrukturno ureditev operativnih obal in drugih objektov pristaniške infrastrukture za javni promet na območju tretjega pomola zgradi koncesionar (Luka Koper d.d. Op. M.Z.) v svojem imenu in za svoj račun (gradnja tretjega pomola)." Torej kako utemeljujete svojo pozicijo, da Luka Koper nima koncesije za tretji pomol?

Zdej nevem, a ste vi pravnik, jaz nisem. Kar sem se pa posvetoval v zvezi s koncesijsko pogodbo je pa tako, da je bilo ob podelitvi koncesije določeno tudi koncesijsko območje. Kjer pa območje tretjega pomola ni vključeno.

Res je, to je v koncesijskem aktu. Ampak hkrati pa je v tem aktu, 44. člen: "Pri uskladitvi obstoječega koncesijskega razmerja morata stranki upoštevati tudi obveznost Luke Koper za gradnjo operativnih obal na območju tretjega pomola koprskega pristanišča." Že v koncesijskem aktu je predvideno, da se bo to območje širilo in to območje se tudi v preteklosti že je širilo glede na potrebe.

Poglejte, to je stvar dogovora ali se bo širilo, ni pa nobene obligacije, da se to mora širit.

...je že predvideno v koncesijskem aktu...

Poglejte Luka Koper v nobenih svojih načrtih pravzaprav območja tretjega pomola ne predvideva razvijat. Tako da, kot rečeno, interes države pa je, glede na to, da smo se odločili, da se investicija drugega tira izvede, da se razvijejo polni potenciali Luke Koper, vključno z območjem tretjega pomola. In Luka Koper tega zaenkrat v načrtih do leta 2030 ni predvidela in na ta način dosežemo manjši potencial, kot bi bil sicer možen. Država torej zasleduje cilj, da se v Luki Koper v najkrajšem možnem času dosežejo njene polne zmogljivosti.

Ampak Luka Koper tretjega pomola ne gradi zato, ker ni smiseln dokler nimamo 2. tira.

Ja, drugi tir bomo pa zgradili in to pred letom 2030.

In hkrati predali nekemu drugemu koncesionarju nekaj, kar Luka Koper že ima v koncesiji...

Luka Koper, kot je pač zastavila zadeve v načrtih, ne razvija polnega potenciala, kot je predviden z državnim prostorskim načrtom. Mi pa ves čas trdimo, da v kolikor hočemo 2. tir zgradit in zanj tudi privabit vlagatelje, moramo zadevo zastavit kar najbolj ekonomsko privlačno. In ekonomsko privlačno bo takrat, ko bodo polno izkoriščeni potenciali, ki v Luki Koper so. In to je tudi razvoj območja tretjega pomola.

Po do sedaj obstoječih študijah - vi pravite, da boste svoje še naredili - glede ekonomike javno-zasebnega partnerstva, se zadeva ne izplača. Hkrati govorite o koncesijah nekim drugim podjetjem. Zaradi tega mnogi v Luki trdijo, da je to zavlačevanje in iskanje partnerstev, ki se ne izidejo, sredstvo izsiljevanja prodaje Luke Koper. Moram priznati, da je to zarotniška logika, res pa je, da ne najdem druge racionalne argumentacije za delovanje te vlade in prejšnjih.

Še enkrat bom poudaril, take trditve, da se to ne izplača, da se to ne da, da je to zavlačevanje, to je vse zelo zavajujoče. Jaz vam lahko zagotovim, da interes za sodelovanje pri tem projektu je velikanski, ogromen. S strani številnih vlagateljev, s strani številnih držav. Seveda pa ne samo za upravljanje železniških tirov. To je vsakemu jasno. Tukaj ima profesor Jože P. Damijan prav, tukaj ima tudi Luka prav, da z upravljanjem železniške infrastrukture kruha ne bo. To vemo tudi mi. Zato iščemo rešitve kako v sklop investicije v ta prepotrebni drugi tir vključiti tudi koristi, ki jih prinaša Luka Koper, kajti eno z drugim je to celovit logistični sistem. Kot sem rekel: Luka Koper se brez drugega tira ne more razviti, če pa bomo zgradili drugi tir, moramo pa Luko Koper maksimalno razviti. To pa potem pritegne nek potencial za zainteresirane vlagatelje, kjer bi lahko vložek, ki ga bodo dali v projekt drugega tira na nek način povrnejo - s koncesijo ali s kakšnim drugim sodelovanjem z Luko Koper oziroma s pristaniškim sistemom. Do take rešitve bomo lahko prišli edino z ustreznim sodelovanjem Luke Koper. Pozicija, na katero se pa postavljajo oni - da naj država zgradi drugi tir, njih pa pusti v sedanji obliki in se jih ne dotika, ker oni že vejo kako se to ravna - nas pa postavlja v praktično nemogočo situacijo kako naj potem ta projekt izpeljemo.

V primeru, da se izkaže, da tretji pomol ni dovolj, ste pripravljeni ponuditi celo Luko temu vlagatelju?

Glejte, ne govorim, da karkoli ponujamo Luko. Govorim o ustreznem načinu sodelovanja vlagatelja in Luke.