Tretji pas v vsako vas

Lanskega decembra je najstarejši del avtoceste pri nas dočakal bleščečih 50 let. 32-kilometrski avtocestni odsek med Vrhniko in Postojno so otvorili leta 1972. Z vsakim letom bolj pa smo edinemu bleščanju priča v obliki svetlobnih odsevov kolon stoječih pregretih karoserij. Na prvi pogled bi lahko kot razlog za zastoje in kolone povlekli ravno starost in s tem pomanjkanje nadgradenj avtocestnega sistema. Najbolj obremenjenega izmed vseh odsekov – med Vrhniko in Brezovico – je tako na primer v letu 2022 prevozilo kar 25 milijonov vozil, od tega 19 milijonov potniških. Jugoslovanska infrastruktura ni bila nikoli narejena za takšne številke.

Družbo za avtoceste v Republiki Sloveniji, krajše Dars, so zato interesne skupine v zadnjih letih večkrat pozvale h gradnji tretjega voznega pasu na najbolj obremenjenih odsekih. Želje po širitvi je bilo slišati že v Cerarjevi in nato Šarčevi vladi. Infrastrukturni minister prejšnje Janševe vlade, Jernej Vrtovec, je ob svojem nastopu leta 2020 za leto 2021 napovedal tudi pričetek gradnje tretjega pasu na štajerski avtocesti med Domžalami in Ljubljano. Leta 2022 pa je nato pričetek odložil za nedoločen čas. V začetku letošnjega avgusta je Dars zaprosil za okoljevarstveno dovoljenje za širitev štajerske avtoceste med Domžalami in Ljubljano, čemur naj bi v bližji prihodnosti sledila še prošnja za širitev primorske avtoceste med prestolnico in Vrhniko. Dela na štajerski avtocesti naj bi se po napovedih Darsa lahko začela leta 2025. Trajala bodo več gradbenih sezon. Po oceni iz leta 2022 je bila vrednost del na tem odseku 36 milijonov evrov. Tretji pas bi na omenjenih odsekih dosegli s preureditvijo odstavnega pasu v voznega, širokega tri metre in pol, k čemur spada tudi širitev odstavnih niš in postavitev potrebne signalizacije, odvodnjavanja, napeljav. 

Toda sprva logična korelacija med širjenjem vozne površine in zmanjšanjem muk ljudi v zastojih ne obstoji – in sicer zaradi fenomena povzročenega povpraševanja. Prvič so ga preučevali v Združenih državah Amerike v šestdesetih letih, ampak je tudi obče razširjen. Teorija ekonomije na splošno pravi, da če pride do znižanja cene blaga ali storitve, se povpraševanje po njej poveča. To načelo velja tudi za povpraševanje po transportu. V tem primeru cena prevoza odraža vse stroške, povezane s potovanjem, tudi porabljen čas. Učinek novega pasu, ki kratkoročno izboljša pretočnost nekega odseka, je kmalu izničen, saj več ljudi in podjetij, ki opazi ta efekt, začne izboljšani del ceste bolj izkoriščati. Pogosto se to kaže v obliki prehoda z uporabe javnega transporta na uporabo osebnega avtomobila. Prav tako vozniki sprejemajo odločitve za bolj pogosto opravljanje iste poti, saj je to postalo enostavneje tudi do bolj oddaljenih destinacij, ali odločitve za potovanje ob urah, ko bi zaradi zastojev potovanje preložili na drugi čas. Direktne posledice povečane izrabe izboljšanih odsekov so seveda ponovni nastanki zastojev in ujamemo se v neskončen krogotok širitev in kolon.

Z rastjo pretoka vozil seveda naraščajo tudi emisije, pri čemer je bil cestni transport v letu 2022 tako ali tako že zaslužen za skoraj petino vseh izpustov toplogrednih plinov na svetovni ravni. Širjenje cestnih povezav ima tudi posredne učinke, ki se lahko pojavijo na krajši ali daljši rok. Nova cestna infrastruktura lahko investitorja denimo prepriča v gradnjo novega trgovskega centra. Nova potovanja do teh lokacij spet povzročijo povečan promet. Situacija postane manj jasna pri dolgoročnih spremembah stanovanjske in zaposlitvene lokacije zaradi olajšane poti do tja. Tudi to so lahko odzivi na spremembe v cestnem omrežju, vendar jih je težje opredeliti. V vsakem primeru je širitev cest odmik od zelene politike v smer povečane degradacije okolja.

Kot na prvi pogled najbolj očitno rešitev ali alternativo širitvam cest so že več desetletij stare ameriške študije izpostavljale krepitev javnega prevoza. V Sloveniji bi tu v poštev prišle obnove in širitve dotrajanega potniškega železniškega prometa ter širitve lokalnih ter regionalnih avtobusnih povezav. Ker je Slovenija s svojo lego in zaradi Luke Koper izrazito tovorno tranzitna država, obstajajo tudi ideje o premiku tovornjakov na tovorne vlake. Dognanja raziskave ameriškega Nacionalnega urada za ekonomske raziskave o »temeljnih zakonih cestne gneče« iz leta 2009 kažejo, da nadgradnje zgolj tega sektorja ne zadoščajo. Nove tranzitne proge bodo na začetku morda uspele nekatere voznike zvabiti s cest in sprostiti promet. Toda dolgoročno bi bil učinek verjetno podoben gradnji dodatnega pasu avtoceste, čeprav brez takšne okoljske škode. Ko bo vožnja zaradi manj prometa začasno postala lažja, bodo ljudje to opazili ter zamenjali tiste, ki so začeli uporabljati javni prevoz.

Raziskava čikaške univerze iz leta 2011 je pokazala, da je eno učinkovitejših sredstev za zmanjšanje prometa uvajanje splošnih cestnin ali različnih dodatnih dajatev za območja z večjo možnostjo zastojev, vendar je ta rešitev politično nepriljubljena. Tako ali tako pa pri nas uporabljamo vinjete. Posegi v smer ponovnega uvajanja starega sistema bi bili zaradi odstranitve stare cestninske infrastrukture tudi potratni. Zaradi dajatev bi poleg tega trpeli revnejši, medtem ko bi za premožnejše nova dajatev predstavljala relativno majhen strošek. 

Če sta zadnji dve rešitvi v veliki meri bili veljavni tudi za ameriško stvarnost, pa je pogled v smer decentralizacije bolj slovenska specifika, ki bi lahko pomagala pri problemu. Država nima zares izdelane politike o tem, kaj početi z demografsko ogroženimi območji. Čeprav ima zaradi tega dvojni problem – enega v Ljubljani, v katero vsak dan pritiska več kot 100 tisoč avtomobilov, drugega pa na obrobju, na katerem se kraji praznijo, v njih pa ostajajo osamljeni ostareli ljudje, ki postanejo breme občin. Glede tega je zanimiv predvsem paradoks, ki se tvori, ker so iste stranke – denimo SDS – ki v svojih kampanjah najbolj opozarjajo na probleme oddaljenih območij, med večjimi podpornicami širjenja avtocestnega omrežja. Sicer izpostavljajo, da posegi večinoma zagotavljajo olajšanje pretoka za domačine, toda pri tem nalašč ali ne spregledajo zanke, da ravno lažje in hitrejše povezave prepričajo več ljudi v dnevne migracije v prestolnico in s tem večajo centraliziranost.

Letošnji majski komentar Gorana Vojnovića v Dnevniku o vlogi države, med drugim pri urejanju cest, glede prenove avtocestnega omrežja izpostavlja, da so oblastniki v preteklih dvajsetih letih pri razvoju avtocestne infrastrukture živeli zgolj v trenutku in niso poskušali predvidevati razvoja naslednjih desetletij, kar nas je privedlo do današnjega stanja. Ker pa promet deluje kot krogotok, je izhajajoč iz logike povzročenega povpraševanja ter individualne logike, po kateri avtomobile pač moramo imeti, jasno, da bi tudi širitev na recimo pet pasov še vedno privedla do enakega rezultata.

Iz prakse drugih držav je očitno, da posamezni posegi, kot so ojačenje javnega prevoza, problema gostega prometa ne rešijo zadostno. Realna rešitev za slovensko specifiko se še najbolj nakazuje v zlitju teh posameznih rešitev in predvsem racionalni decentralizaciji, ki bi zavirala dnevne migracije. Glede na že karakteristično slovensko počasnost z velikimi infrastrukturnimi projekti lahko skorajda pričakujemo, da bomo ob odprtju novega pasu, ki ga bodo začeli graditi 2025, že priča ponovitvi simptomov, ki so nam znani zdaj. Pritisk na politiko se mora, kljub temu da se tretji pas mamljivo kaže kot obliž na vse naše avtomobilske težave, vršiti s ciljem, da se ta odmakne od financiranja investicij, ki podpirajo kulturo uporabe avtomobila, pa čeprav je avtomobilski lobi eden izmed najmočnejših na svetu.

Vir slike: montaža po slika1 (license Creative Commons), slika2 (license Creative Commons), slika3 (license Creative Commons), slika 4 (Občina Škocjan)