2. TIR IN SLOVENSKA LOGISTIKA
Tako je o projektu izgradnje drugega tira med Koprom in Divačo ob imenovanju razmišljal minister za infrastrukturo Peter Gašperšič. Po 5 mesecih pa sta februarja vlada in ministrstvo za infrastrukturo naredila obrat in napovedala prijavo projekta na evropski razpis. Stroka in gospodarstvo že dlje časa opozarjata, da je povečanje kapacitete železnice na tem odseku nujno, saj od nje zavisi prihodnost Luke Koper in morda celotne slovenske logistike. A ministrstvo se je projekta lotilo precej nepripravljeno, brez jasne finančne konstrukcije in z nedefiniranimi idejami o zasebnem partnerju. Prihodnjo uro bomo ugotavljali, kaj takšen pristop pomeni za Luko Koper in slovensko logistiko ter kakšen je njun pomen za naše gospodarstvo.
Slovenija je imela že v času Avstro-Ogrske vlogo tranzitne države, ki je zaledje povezovala z morjem, takrat luko v Trstu. Po prvi svetovni vojni je slovensko ozemlje ostalo brez luke. To se je spremenilo v 50-ih letih prejšnjega stoletja, ko se je začela izgradnja Luke Koper. Ta je postajala vedno bolj pomembna, predvsem na račun tranzitnega tovora, namenjenega v celinski Avstrijo in Madžarsko. Danes gre preko Kopra večji del tovora za ti dve državi, trg Luke Koper pa sega vse do Češke, Slovaške in južne Nemčije.
Danes Slovenija leži na presečišču več transportnih koridorjev. Tu gre za 5. panevropski koridor, ki teče od severne Italije do Ukrajine, in 10. panevropski koridor, ki povezuje Salzburg z Balkanom vse do Grčije. Poleg tega ležimo na trasi dveh koridorjev TEN-T znotraj Evropske unije. Gre za baltsko-jadranski koridor, ki Koper in severno Italijo preko srednje Evrope povezuje z Gdanskom na Poljskem, in sredozemski koridor, ki se razteza od vzhodne obale Španije in južne Francije do ukrajinske meje.
Pomemben člen v teh koridorjih, tako za transport na sever kot na vzhod, je Luka Koper. Leži namreč v severnem Jadranu, ki je globoko zarinjen v srednjo Evropo in zato predstavlja najgospodarnejšo točko razkladanja ladijskega tovora, namenjenega tja. Prav zaradi svojega geostrateškega položaja Luka Koper po mnenju dekana Fakultete za logistiko Bojana Rosija ohranja osrednji pomen v domačem logističnem sistemu.
Ta tovor v večji meri prihaja z vzhoda, predvsem iz Azije, in se konstantno povečuje, kot pove Emil Bandelj iz Zveze pomorsko-prometnih agencij Slovenije:
V primeru Luke Koper takšno povečanje nanese nekaj čez pol milijona ton, v lanskem letu pa je naše edino pristanišče količino povečalo za skoraj dvakrat toliko. To gre pripisati že omenjeni legi, pa tudi geografskim lastnostim Luke, ki ji dajejo prednost pred sosednjima lukama v Trstu in Reki. Glavna lastnost je, da sta sosednji pristanišči stisnjeni ob mesti, luka v Kopru pa ne, kar ji omogoča širjenje v notranjost. Ta je ključna za moderna pristanišča, ki morajo poleg natovarjanja in raztovarjanja tovora nuditi tudi skladiščenje.
Količina pretovora v severnem Jadranu se torej povečuje. Toda koprskemu pristanišču krila prirezujejo zaledne povezave. Slovenija je na infrastrukturnem področju po osamosvojitvi dajala prednost izgradnji avtocestnega križa. Načrtovali smo, da ga bomo zaključili do leta 2008, nato pa naj bi pozornost preusmerili v posodobitev železniške infrastrukture, ki je osnova za najučinkovitejši način kopenskega transporta. S krizo so se ti načrti razblinili. Bojan Rosi:
Zaradi zastarelega železniškega omrežja moramo v skladu z varnostnimi zahtevami zmanjševati hitrosti in nosilnosti vlakov, kar pripelje v manjšanje kapacitete. Pojasni Rosi:
Najožje grlo v povezavi Luke Koper z zaledjem pa predstavlja 27 kilometrov dolg enotirni odsek med Koprom in Divačo. Na tem odseku železnica v povprečju deluje blizu polne kapacitete. Zaradi sezonskih nihanj v količini tovora pa v določenih delih leta železnica ne more prepeljati niti vlaka več:
A drugega tira ne gre gledati zgolj kot povezave med Koprom in Divačo, ki bi na tem odseku povečala kapaciteto. Omenjeni projekt bi omogočil popolnejše izkoriščanje edine strateške prednosti Slovenije: strateške lege. S tem bi, kot pojasni Matjaž Stare, delavski direktor Luke Koper, omogočili razvoj celotnega gospodarstva:
Glavna težava projekta drugi tir je omahovanje slovenske politike. Takšen odnos do ključnega projekta na področju logistike, kot pojasni Čedomir Bojanič, predsednik sekcije pristaniških špediterjev pri Gospodarski zbornici Slovenije, lahko pušča dolgoročne posledice:
Cincavost slovenske politike, ko gre za drugi tir, pa že nosi posledice. Evropski koridorji, ki so še pred leti trdno vključevali slovensko povezavo, zaradi slovenske neodločnosti že iščejo alternative, kar s pridom izkoriščajo sosednje države, predvsem Avstrija, z uspešnim konkurenčnim lobiranjem in graditvijo novih železniških povezav.
Rok Svetek, predsednik podjetja Adria Kombi, enega največjih prevoznikov pri nas, ki se poslužuje predvsem železnice, pravi, da še lahko ujamemo pravi trenutek:
Ministrstvo je prisluhnilo tem opozorilom in začelo s pripravo projekta drugi tir. A finančni minister Dušan Mramor, je takoj dal vedeti, da za ta projekt v proračunu denarja ne bo.
Komentira Stare:
V duhu splošne servilnosti ostalih ministrstev finančnemu so se na infrastrukturnem resorju domislili drugačne rešitve. Iskali naj bi zasebnega partnerja. Težava se pojavi v sami naravi projekta. Gre za 27 kilometrov železnice, kar za zasebne vlagatelje ni zanimivo, saj se, sploh upoštevajoč visoke stroške izgradnje, taka investicija ne povrne, opozarjajo logisti:
Skeptična je tudi stroka. Rosi poudarja, da so amortizacijske dobe za takšne projekte predolge:
Kljub temu imamo neuradno na mizi nekaj ponudb, ki pa pridejo v paketu z določenimi pogoji oziroma zahtevami po nadzoru nad širšim sistemom, ki jih je omenil Rosi. Eno izmed njih so podali člani kitajskih delegacij, ki so Slovenijo obiskali septembra in novembra lani. Drugi tir bi izgradili za tretjino trenutne cene, ki znaša 1,4 milijarde evrov, je bil na nacionalki navdušen koprski župan Boris Popovič:
A kot izpostavi Peter Majcen, predsednik Konfederacije sindikatov KS-90, ni jasno, kako bi bila taka izgradnja uresničljiva:
Seveda tudi Kitajcev ne zanima zgolj 27 kilometrov železniških tirov, temveč vstop v logistično mrežo severnega Jadrana in srednje Evrope. Podobno na stvar gledajo tudi Nemci. Kot je bilo že omenjeno, se zanimajo predvsem za vstop v koprsko pristanišče. A njihova sla se tu ne ustavi, po mnenju več sogovorcev bi prevzeli kar celotno slovensko logistiko. Ta načrt so razgalili leta 2010, ko je po Sloveniji z idejo o povezavi Luke Koper, Slovenskih železnic in Intereurope lomastil bivši direktor Deutche Bahna Hartmunt Mehdorn. Nadaljuje Majcen:
A Luka Koper je državna, posluje z dobičkom in ima perspektivo, zato bi bila njena prodaja upoštevajoč trenutno družbeno klimo težko izvedljiva. Nič ne de, vlada je našla drugo pot. Ministrstvo za infrastrukturo že pripravlja novo ureditev koprskega pristanišča, s katero bi ga razdelilo na posamezne pomole. To bi omogočilo podelitev koncesije za vsak pomol posebej. Tako bi lahko določene pomole, na primer kontejnerskega, ki dela največ dobička in si ga vsi najbolj želijo, oddali tujcem. Luka Koper pa bi ostala lepo v državni lasti, stisnjena na nekaj manj dobičkonosnih pomolov. Privatizacija brez privatizacije!
Peter Majcen pojasni razlike med trenutno ureditvijo in modelom pristaniške uprave ter pokomentira ravnanje ministrstva:
Luka Koper ima sicer podpisano koncesijsko pogodbo za upravljanje s pristaniščem do leta 2043. Razbijanje pristanišča na terminale bi zahtevalo njeno prekinitev. Ministrstvo se izgovarja, da s trenutnim načinom upravljanja pristanišča ne bi bilo mogoče slediti neki nedoločeni evropski direktivi, ki naj bi bila v pripravi. A, kot trdi Matjaž Stare, član uprave Luke Koper, takšne direktive ni. Uvedba pristaniške uprave pa bi pomenila dokončno zaplembo pristaniške infrastrukture, ki jo je gradila Luka Koper z lastnimi sredstvi:
Poleg interesov po nadzoru nad našo logistično mrežo, o katerih smo govorili pred glasbenim predahom, pa se soočamo tudi s pritiski sosednjih držav, ki želijo, kot smo lahko prebrali, blagovne tokove z našega preusmeriti na svoje ozemlje, naša lega na evropskih koridorjih pa zato ni dano dejstvo. Ena izmed idej, kako na cenejši način rešiti zagato z drugim tirom, je tudi izgradnja povezave med Koprom in Trstom. A to je za naše gospodarstvo vse prej kot idealna rešitev, saj bi s tem Italijanom dali vzvod za omejevanje rasti Luke Koper. Možne posledice opiše Peter Majcen:
Takšne strahove potrjuje izkušnja podjetja Adria Kombi, ki jo opiše direktor Rok Svetek:
Kot smo ugotavljali v celotni oddaji, naša država nima ravno konsistentne in izdelane strategije, ki bi izkoristila danost, ki jo imamo: strateško lego. Sogovorce smo vprašali, ali sploh lahko govorimo o viziji, ki bi jo na področju logistike imela Slovenija. Odgovori so kratki in jedrnati.
Matjaž Stare, delavski direktor Luke Koper:
Bruno Korelič, nekdanji dolgoletni predsednik uprave Luke Koper:
Bojan Rosi, dekan fakultete za logistiko:
Brez strategije Slovenija prav gotovo ne more uresničiti potenciala naših geografskih danosti. A iz sveta poznamo primere držav, ki so s skrbnim načrtovanjem uspele svoja gospodarstva postaviti na trdne temelje logistike. Bi se lahko zgledovali po njih?
Uredniški izbor
Napovedi
Prikaži Komentarje
Komentarji
Končno je gor! :)
Komentiraj